JL Audio 10W7AE-3 Haut-parleur de subwoofer 10 pouces 3 ohms

JL Audio 10W7AE-3

Haut-parleur de subwoofer 10" 3 ohms Réf. 92114 Aperçu
Si vous recherchez des graves de référence de la part d'un haut-parleur de 10 pouces, votre recherche s'arrête ici. Total Car Audio au Royaume-Uni l'a décrit ainsi lors de son test du 10W7 : « Ce haut-parleur offre une performance globale d'une qualité si élevée à tous les niveaux qu'il sera très difficile de faire mieux. » Non seulement le 10W7 offre une capacité d'excursion impressionnante pour sa taille, mais il conserve également une parfaite maîtrise sous puissance et est capable de suivre des passages de graves complexes avec une précision et une puissance remarquables. Le 10W7AE est idéalement utilisé avec une puissance d'amplification comprise entre 300 W et 750 W et est optimisé pour fonctionner dans une enceinte close de 1,25 pied cube (35,4 l) ou une enceinte bass-reflex de 1,5 pied cube (42,5 l). Des recommandations détaillées d'enceinte sont disponibles dans l'onglet « Spécifications ». Les subwoofers W7AE (édition anniversaire) célèbrent le 10e anniversaire du lancement des subwoofers W7. Fonctionnellement, ils sont identiques aux W7 d'origine, mais se distinguent par les différences esthétiques suivantes :

• Paniers à revêtement poudre noir satiné
• Anneau de serrage de suspension anodisé brillant
• Badge de cône édition anniversaire
• Étiquette de bornier édition anniversaire

Spécifications

Spécifications générales

• Puissance continue admissible (RMS) 750 W
• Puissance d'amplification recommandée (RMS) 300 - 750 W
• Impédance nominale (Znom) 3 Ω

• Diamètre nominal 10,0 po / 250 mm
• Diamètre total (A) 10,5 po / 267 mm
• Diamètre de l'orifice de montage (B) 8,74 po / 222 mm
• Diamètre du cercle de boulons (C) 9,34 po / 237 mm
• Diamètre extérieur du moteur (D) 6,55 po / 166 mm
• Profondeur de montage (E) 8,0 po / 203 mm
• Déplacement du haut-parleur 0,09 pi³ / 2,5 L
• Poids net 30 lb / 13,6 kg

Paramètres

• Fréquence de résonance en champ libre (Fs) 30,6 Hz
• « Q » électrique (Qes) 0,578
• « Q » mécanique (Qms) 7,647
• « Q » total du haut-parleur (Qts) 0,537
• Compliance équivalente (Vas) 1,28 pi³ / 36,1 L
• Excursion linéaire unidirectionnelle (Xmax)* 0,9 po / 23 mm
• Rendement de référence (no) 0,17 %
• Efficacité (1 W / 1 m)** 84,3 dB SPL
• Surface effective du piston (Sd) 59,8 po² / 0,0386 m²
• Résistance en courant continu (Re) 2,75 Ω

Technologie

Analyse dynamique du moteur - Moteur optimisé DMA
Résumé:
Le système exclusif d'analyse dynamique du moteur de JL Audio est une suite puissante de systèmes de modélisation basés sur la méthode des éléments finis (FEA), développée pour la première fois par JL Audio en 1997 et affinée au fil des ans pour traiter scientifiquement la question de la linéarité du moteur du haut-parleur. Cela permet de réduire considérablement la distorsion et de reproduire fidèlement les transitoires... ou, plus simplement : des basses fermes, propres et articulées.

Informations détaillées :
Depuis 1997, JL Audio est à la pointe de la modélisation par éléments finis des moteurs et suspensions de haut-parleurs. Cette recherche vise à décoder ce que nous appelons le « génome du haut-parleur »... un projet destiné à comprendre le comportement réel des haut-parleurs sous puissance et en mouvement. Un composant majeur de ce système intégré est le DMA (Dynamic Motor Analysis). À partir des subwoofers 15W3 et W7 à la fin des années 1990 et au début des années 2000, le DMA a joué un rôle important dans la conception de tous les haut-parleurs JL Audio vendus aujourd'hui, y compris nos haut-parleurs de graves de composants.

Le DMA est un système basé sur l'analyse par éléments finis (FEA), ce qui signifie qu'il prend un problème vaste et complexe, le décompose en petits éléments de solution pour analyse, puis assemble les données pour former une solution précise et « globale ». La percée du DMA est qu'il prend réellement en compte les effets de la puissance à travers la bobine ainsi que la position bobine/cône dans le cadre d'une analyse dans le domaine temporel. Cela nous donne un modèle très précis du comportement réel d'un haut-parleur sous puissance réelle, ce que les modèles traditionnels de Thiele-Small ou d'autres mesures à faible puissance ne peuvent pas faire. Parce que le DMA ne repose pas sur un modèle en régime permanent, il est capable de prendre en compte les variations des éléments du circuit analysé. Ces routines de modélisation sont intenses, nécessitant des heures pour s'exécuter pour un haut-parleur entier.

Le DMA est capable d'analyser les effets réels de la puissance fluctuante et de l'excursion sur le circuit magnétique du moteur, en particulier les variations dynamiques du champ magnétique « fixe ». Cela fournit des informations extrêmement précieuses par rapport à la modélisation traditionnelle, qui suppose que le champ « fixe » produit dans l'entrefer par l'aimant et les plaques du moteur est immuable. Le DMA montre non seulement que ce champ « fixe » change en réaction au champ magnétique créé par le courant traversant la bobine mobile, mais il aide nos ingénieurs à trouver des solutions de moteur qui minimisent cette instabilité. Analyser ce comportement est essentiel pour comprendre les mécanismes de distorsion d'un moteur de haut-parleur et met en lumière les aspects de la conception du moteur qui déterminent un comportement véritablement linéaire :

1. Force motrice linéaire sur la plage d'excursion opérationnelle du haut-parleur
2. Force motrice constante avec un courant positif et négatif dans la bobine
3. Force motrice constante à différents niveaux de puissance appliquée

Notre capacité à analyser pleinement ces aspects du comportement du moteur permet à nos ingénieurs transducteurs d'apporter des ajustements critiques à la conception du moteur, aboutissant à des systèmes de haut-parleurs dynamiques extrêmement linéaires et très stables.

Le résultat est une distorsion réduite, une meilleure performance transitoire et une qualité sonore exceptionnelle.
Cône W (brevet américain n° 6 496 590)
Résumé:
Le W-Cone est un ensemble de cône monobloc qui offre une rigidité de cône étonnante avec une masse minimale. La forme offre également une excellente rigidité en torsion, ce qui est essentiel pour maintenir l'alignement de la bobine mobile aux limites de la suspension.
Informations détaillées :
Plus un haut-parleur a d'excursion et de force motrice, plus la rigidité du cône devient importante. Les forces d'accélération sont extrêmes, ce qui exige que le cône résiste à des changements rapides de vitesse et de direction sans se déformer. La déformation entraîne non seulement de la distorsion, mais peut également affecter l'intégrité mécanique du haut-parleur en permettant à la bobine mobile de se désaligner et de frotter contre la plaque supérieure et la pièce polaire du moteur. Il existe plusieurs approches pour améliorer la rigidité du cône. Les plus évidentes consistent à utiliser un matériau plus épais et/ou plus rigide. Ces dernières années, plusieurs fabricants ont utilisé des matériaux composites (Kevlar®, fibre de verre, etc.) ou des métaux (aluminium, magnésium, alliages de titane). L'utilisation de ces matériaux exotiques est généralement accompagnée d'allégations marketing selon lesquelles le matériau choisi présente des caractéristiques exceptionnelles de rigidité par rapport à la masse. Ces affirmations sont vraies, mais peuvent être trompeuses. Bien que ces matériaux aient d'excellentes propriétés de rigidité par rapport à la masse (par rapport au papier ou au polypropylène), ils ne sont pas plus légers que le papier ou le polypropylène en pratique. Cela signifie que leur utilisation accepte le compromis d'une masse mobile accrue dans la conception. Cela entraîne des pénalités d'efficacité et des complications de suspension (il est plus difficile de maintenir une masse lourde correctement alignée). Un simple cône en polypropylène, bien que suffisant pour des conceptions à faible puissance, ne resterait pas rigide sous les exigences de la conception W7. Notre équipe d'ingénieurs savait que des niveaux élevés de rigidité du cône seraient nécessaires, mais ils se sont concentrés sur l'obtention de cette rigidité sans une pénalité de poids importante. Cela a finalement conduit à la conception que nous appelons le W-Cone. L'ensemble W-Cone atteint sa rigidité par des moyens architecturaux, plutôt que par des matériaux intrinsèquement rigides. La conception résout le problème de rigidité en utilisant deux peaux en polypropylène chargé de minéraux, légères, collées ensemble à la périphérie et au centre de l'ensemble. La section transversale de la peau inférieure a la forme d'un « W », d'où son nom, et offre une rigidité incroyable lorsqu'elle est collée à la peau supérieure en forme de bol. L'effet n'est pas sans rappeler les fermes d'un pont ou la construction monocoque d'une automobile moderne. En plus de l'avantage global de rigidité, la forme de la peau inférieure répartit la force générée par la bobine et le moteur plus uniformément qu'un diaphragme typique. La force n'est pas seulement appliquée au sommet, mais est également répartie à la périphérie du diaphragme extérieur pour un comportement plus linéaire. Un autre avantage du W-Cone est que la peau supérieure (celle en contact avec l'environnement d'écoute) est isolée des gradients de pression d'air élevés de l'enceinte, réduisant encore la déformation (et la distorsion). À titre de comparaison, l'ensemble W-Cone d'un 12W7 est 32 % plus léger qu'un cône en alliage d'aluminium typique de 12 pouces. Si l'on analyse en termes de poids par pouce carré de surface de piston, le corps du cône W7 pèse 1,24 g/po², contre 1,45 g/po² pour un cône en alliage d'aluminium et 1,66 g/po² pour un cône en alliage de titane. Alors pourquoi le polypropylène ? Comme indiqué ci-dessus, notre technologie brevetée W-Cone atteint tous les avantages des matériaux plus exotiques tout en
mieux convenant à la nature unique du W7. Étant donné que la suspension du W7 est détachable, le système mobile (y compris le diaphragme) est
soumis à des contraintes mécaniques inédites dans les conceptions conventionnelles. Parce que l'utilisateur peut tirer sur le cône tout en manipulant la suspension, le
cône doit être capable de supporter cela sans se déformer ou se plier. Les cônes en papier, en métal ou en composite fragile ne supporteraient pas bien cela.
Notre conception de cône monobloc à deux peaux atteint une rigidité axiale et en torsion exceptionnelle pour résister à toutes sortes d'abus, et restera
largement inaffecté et sans tache. Refroidissement du châssis surélevé (brevets américains n° 6 219 431 et n° 6 229 902)
Résumé :
La conception brevetée de refroidissement du châssis surélevé de JL Audio achemine de l'air frais à travers des fentes directement au-dessus de la plaque supérieure vers la bobine mobile du haut-parleur. Cela améliore non seulement la puissance admissible, mais aussi la qualité sonore en minimisant les changements de paramètres dynamiques et la compression de puissance.
Informations détaillées :
De nombreux haut-parleurs utilisent des techniques d'évent pour améliorer le refroidissement de la bobine mobile. Cela se fait généralement par de grands trous sur les côtés du châssis juste en dessous de l'étagère de fixation de la suspension. Bien que cela fournisse un avantage de refroidissement modeste, ce flux d'air à basse vitesse ne souffle pas directement ou fortement sur la bobine mobile. Notre conception brevetée améliore cette technique de refroidissement de plusieurs manières. En élevant le châssis au-dessus de la plaque supérieure du moteur (via des entretoises intégrées au bas du châssis), un chemin d'air étroit et à haute vitesse est créé entre la surface inférieure du châssis et la surface supérieure de la plaque supérieure. Ce chemin d'air mène directement à la bobine mobile puis se tourne vers le haut dans la cavité d'air de la suspension. En utilisant l'action de pompage de la suspension à travers ce chemin d'air focalisé, un grand volume d'air frais frappe directement les enroulements de la bobine. Un autre avantage important est que la surface supérieure de la plaque supérieure (l'une des parties les plus chaudes du haut-parleur) est directement exposée au
flux d'air de refroidissement, alors que dans une conception conventionnelle, elle est isolée du flux d'air par la bride inférieure du châssis. La technologie du châssis surélevé
augmente considérablement la puissance thermique admissible, réduit les effets de compression et ce, sans pièces supplémentaires.
Méthode de fixation flottante du cône - FCAMTM (brevet américain n° 6 501 844)
Résumé :
Cette technique d'assemblage, conçue par JL Audio, assure une géométrie correcte de la suspension dans le haut-parleur assemblé pour un meilleur contrôle de l'excursion
et un alignement dynamique de la bobine mobile.
Informations détaillées :
La technologie brevetée FCAMTM de JL Audio est une méthode innovante de liaison de l'ensemble suspension/cône au formeur de bobine mobile/ensemble suspension. Cette fonctionnalité aide à garantir la concentricité de la suspension, de la suspension et de la bobine mobile sans tordre la suspension pour y parvenir. Cela permet de prendre en compte les inévitables légères variations des dimensions des pièces de production sans avoir un impact négatif sur l'intégrité de la suspension et le centrage de la bobine à des excursions élevées. Suspension OverRoll
Résumé :
En utilisant l'espace gaspillé dans les haut-parleurs conventionnels, cette innovation révolutionnaire contrôle l'excursion massive du W7 sans sacrifier une précieuse surface de cône.
Informations détaillées :
L'une des premières choses que l'on remarque à propos d'un W7 est que quelque chose « manque »... la bride de montage. Bien sûr, ce n'est pas réellement le cas. La bride de montage est simplement cachée sous la suspension et est rendue accessible pour le montage en détachant le bord extérieur de la suspension et en déplaçant le rouleau vers l'intérieur (une petite astuce plutôt sympa). Outre les avantages évidents d'étonner vos amis en retirant la suspension de votre haut-parleur, il y a un problème technique sérieux qui nous a conduits dans cette direction de conception : la surface effective du piston (« Sd »). C'est essentiellement l'« alésage du cylindre » du haut-parleur, pour utiliser une analogie avec un moteur automobile, et est calculée en mesurant le diamètre du diaphragme, y compris la moitié de la largeur du rouleau de suspension. En d'autres termes, du centre supérieur de la suspension d'un côté au centre supérieur de la suspension de l'autre côté. La capacité de déplacement d'un haut-parleur est déterminée par cette surface de piston multipliée par la capacité d'excursion du haut-parleur. Le déplacement d'air est directement lié au potentiel de sortie. Par conséquent, plus un haut-parleur peut déplacer d'air, plus il peut jouer fort. Cela dit, il y a une grande différence entre la surface du piston et l'excursion : la surface du piston n'a pas besoin de puissance pour se produire. Cela signifie qu'en fabriquant un piston plus grand, vous améliorez directement le déplacement pour une quantité donnée d'excursion et, par conséquent, vous rendez votre haut-parleur plus efficace. Ce n'est pas le seul facteur qui régit l'efficacité, mais c'est un facteur majeur. Pour qu'un haut-parleur ait plus de capacité d'excursion, il faut non seulement un moteur capable de fournir plus de course, mais aussi une suspension assez robuste pour supporter les exigences d'excursions plus longues et assez contrôlée pour que tout reste bien aligné. Si la largeur du rouleau de la suspension n'est pas suffisamment grande, son comportement (compliance) n'est pas linéaire sur la course utile du woofer et il est plus susceptible de se fatiguer et de tomber en panne. Pour cette raison, les haut-parleurs avec une plus grande capacité d'excursion ont généralement besoin de rouleaux de suspension plus grands (nous ne commenterons pas ceux qui utilisent de grands rouleaux strictement pour un effet cosmétique). Le problème des grandes suspensions est qu'elles commencent à empiéter sur la surface effective du piston du haut-parleur. Par exemple, un woofer typique de 12 pouces avec un rouleau de taille moyenne a une surface de piston effective de 81,52 pouces carrés. Comparez cela à un woofer de 12 pouces à grosse suspension qui a une surface de piston de 69,07 pouces carrés (15,2 % de surface de piston effective en moins que le rouleau de taille moyenne). Pour surmonter cette perte, le woofer à grosse suspension doit produire plus d'excursion pour déplacer la même quantité d'air que le woofer avec la suspension moyenne (et nécessitera plus de puissance pour le faire). La technologie OverRollTM contourne astucieusement ce compromis en nous permettant d'utiliser pleinement toute l'empreinte du haut-parleur, plaçant la suspension plus à l'extérieur que dans un woofer conventionnel. Cela signifie que nous pouvons utiliser un grand rouleau pour tous ses avantages sans sacrifier la surface du cône (en fait, le 12W7 a 1 % de surface de piston en plus que le woofer conventionnel à suspension moyenne). En maximisant le rapport piston effectif/empreinte totale, nous pouvons fournir plus de sortie pour une excursion et un diamètre de châssis extérieur donnés. Cela signifie que l'avantage prodigieux d'excursion du W7 peut être pleinement utilisé pour améliorer la sortie, plutôt que de compenser la perte de surface de piston. La technologie offre également un avantage géométrique sur le bord extérieur du rouleau de suspension, permettant un fonctionnement plus linéaire. Un autre avantage est que les trous de montage sont intrinsèquement scellés par la suspension, ce qui améliore l'étanchéité de l'enceinte. Pièce polaire percée radialement (brevet américain n° 6 243 479)
Résumé:
Ce système de ventilation innovant améliore considérablement la dissipation thermique et la puissance admissible en dirigeant le flux d'air sur le formeur de bobine mobile, en conjonction avec la technologie de refroidissement du châssis surélevé pour éliminer efficacement la chaleur de la bobine mobile. Cela améliore la puissance admissible et réduit les effets de compression de puissance, conduisant à des performances plus linéaires.
Informations détaillées :
Cette technologie diffère d'une pièce polaire conventionnellement ventilée en ce que le flux d'air est plafonné au sommet de la pièce polaire et dirigé à travers des trous usinés sur la paroi extérieure de la pièce polaire vers la région directement derrière la bobine mobile. La partie supérieure de la pièce polaire a un diamètre extérieur plus petit là où les trous évacuent et aide à créer un chemin de flux d'air à haut volume et à haute vitesse entre la cavité intérieure de la bobine et l'air ambiant de l'enceinte. Cela aide à éliminer l'air surchauffé qui est piégé entre le formeur de bobine et la pièce polaire dans une conception conventionnelle, conduisant à une amélioration spectaculaire de l'efficacité de refroidissement, en particulier à des excursions élevées. Système de fils de sortie conçu (brevet américain n° 7 356 157)
Résumé :
Une conception et des fixations de fils de sortie soigneusement conçues assurent un comportement contrôlé et silencieux des fils de sortie sous les exigences d'excursion les plus extrêmes.
Informations détaillées :
La gestion des fils de sortie sur un woofer à longue excursion est l'un des aspects les plus délicats de sa conception mécanique. Pour y remédier, de nombreux woofers à longue excursion d'aujourd'hui s'appuient sur une solution simple qui tisse les fils de sortie dans la suspension (suspension arrière) du haut-parleur. Le plus gros problème de cette approche est que le comportement de limitation de la suspension joue un rôle extrêmement important dans les performances d'un woofer. Les fils de sortie attachés ou tissés dans le matériau de la suspension peuvent modifier le comportement d'« étirement » de la suspension. Le fil de sortie a naturellement moins de « jeu » que le matériau en tissu de la suspension, ce qui entraîne un comportement asymétrique de la suspension et une répartition non uniforme des contraintes autour de la circonférence de la suspension. Les points de fixation des fils peuvent également provoquer des forces de traction et de déchirure localisées aux limites d'excursion de la suspension. Ainsi, la longévité devient une préoccupation majeure et rend la conception tissée moins qu'idéale pour les conceptions à très longue excursion. Bien qu'une conception traditionnelle de « fil volant » ne compromette pas la linéarité de la suspension ou la stabilité radiale, elle crée ses propres défis sur un woofer à longue excursion. Gérer le comportement de « fouettement » du fil et s'assurer qu'il n'entre pas en contact avec le cône ou la suspension est un défi. Un autre est de s'assurer que les fils ne se court-circuitent pas entre eux ou avec le châssis du woofer. Pour surmonter ces problèmes, les fils de sortie volants conçus par JL Audio fonctionnent en conjonction avec des structures de support d'entrée et de sortie soigneusement conçues moulées dans les borniers et le collier de la bobine mobile. Certains modèles comportent également des fils de sortie gainés pour réduire davantage la probabilité de court-circuit et de fatigue. Le résultat est un comportement impeccable des fils de sortie à haute excursion, avec une fiabilité exceptionnelle et aucun des compromis inhérents à un système de fils tissés. Construire des woofers de cette manière nécessite beaucoup plus de main-d'œuvre et de complexité de pièces que l'approche tissée plus simple, mais le gain se traduit par une distorsion réduite, un bruit mécanique réduit et une fiabilité améliorée. Fabriqué aux États-Unis avec des composants mondiaux
Résumé :
L'installation de production de haut-parleurs de JL Audio à Miramar, en Floride, est l'une des plus avancées au monde.
Informations détaillées :
À une époque où la plupart des produits audio sont fabriqués à l'étranger, l'engagement de JL Audio en faveur de la production interne de haut-parleurs continue de croître. Pour y parvenir sur un marché mondial concurrentiel, notre équipe d'ingénierie de production a créé l'une des installations d'assemblage de haut-parleurs les plus avancées au monde et a établi un réseau mondial de fournisseurs de composants de qualité qui fabriquent selon nos spécifications. Cela, combiné à notre engagement envers une technologie d'assemblage de pointe, permet à notre main-d'œuvre qualifiée de fabriquer efficacement des produits JL Audio selon des normes de qualité extrêmement élevées, ici même aux États-Unis. Étant donné que la plupart de nos haut-parleurs haut de gamme intègrent des technologies exclusives brevetées nécessitant des techniques d'assemblage spécifiques, nous estimons qu'il est essentiel que les personnes qui les ont conçus aient un accès étroit aux personnes qui les fabriquent. Les produits JL Audio suivants sont fabriqués dans notre usine de Miramar, en Floride, avec des composants mondiaux :

• Haut-parleurs de subwoofer : W7, W6v3, TW5v2, TW3, TW1, W3v3
• Subwoofers pour voiture en enceinte : Stealthbox®, PowerWedgeTM, ProWedgeTM, H.O. WedgeTM et MicroSubTM
• Haut-parleurs marins, haut-parleurs de subwoofer marins et haut-parleurs marins en enceinte
• Subwoofers pour la maison : DominionTM, E-Sub, Fathom® et Gotham®